Taiwanul a finalizat construcția Podului Danjiang, un proiect major de infrastructură care traversează estuarul râului Tamsui, în apropiere de Taipei.

Deschisă circulației după 7 ani de lucrări intense, construcția urmărește să rezolve problemele de trafic acumulate în regiune de-a lungul deceniilor și să devină un nou reper arhitectural al insulei.

Estuarul râului Tamsui a reprezentat mult timp o provocare logistică majoră pentru specialiștii în planificare din nordul Taiwanului.

Pe malul vestic se află Bali, un centru industrial care găzduiește unul dintre cele mai aglomerate terminale de containere de pe insulă. Pe malul opus se găsește Tamsui, un oraș istoric de coastă transformat într-o suburbie în expansiune rapidă, locuită de numeroși navetiști, a cărei populație s-a dublat în ultimele trei decenii.

Înainte de deschiderea noului pod, deplasarea între cele două localități presupunea un ocol de șase kilometri spre interiorul insulei. Toate vehiculele erau obligate să treacă prin același punct de strangulare a traficului: Podul Guandu, construit în 1983 și care nu fusese proiectat pentru volumul actual de circulație. În zilele cele mai aglomerate, parcurgerea unui singur kilometru pe drumul de acces către vechiul pod dura frecvent peste 30 de minute.

Aglomerația ajunsese la un nivel critic, afectând lanțurile regionale de aprovizionare și întârziind deplasările zilnice ale locuitorilor. În plus, acest blocaj se afla chiar pe traseul către o nouă zonă de extindere urbană, planificată să găzduiască 300.000 de locuitori. Autoritățile regionale de transport au ajuns la concluzia că un pod direct peste gura râului reprezenta singura soluție viabilă pe termen lung.

Construirea unei legături directe peste estuar ridica însă o serie de dificultăți majore de inginerie civilă, notează platforma de arhitectură The B1M. Întinderea de apă care separă Bali de Tamsui are o lățime de aproape un kilometru, ceea ce impunea o structură cu o deschidere foarte mare. În plus, ambele maluri sunt alcătuite din terenuri moi, joase, care oferă un sprijin natural redus pentru fundații masive.

Condițiile de mediu adăugau alte dificultăți. Deschis direct către Strâmtoarea Taiwan, estuarul este expus vânturilor de coastă extrem de puternice și taifunurilor sezoniere care lovesc insula cu o forță uriașă. Cum gura râului servește și drept culoar activ de navigație comercială, tablierul podului trebuia amplasat suficient de sus pentru a permite trecerea nestingherită a navelor mari.

Inginerii aveau misiunea de a crea o structură capabilă să reziste vânturilor puternice, eventualelor cutremure și eroziunii marine, deși fundațiile urmau să fie fixate în solul instabil al albiei.

Dincolo de provocările fizice, proiectul avea și o importantă dimensiune culturală. Gura râului Tamsui este orientată spre vest, către Strâmtoarea Taiwan, oferind o priveliște neobstrucționată asupra apusului. Celebrat de-a lungul istoriei în Asia de Est, apusul de la Tamsui a fost inclus între celebrele „Opt priveliști ale Taiwanului”, o clasificare veche care îi conferă prestigiu cultural și o semnificație importantă în istoria artei.

Estuarul Tamsui este unul dintre cele mai îndrăgite locuri pitorești din Taiwan.

Timp de secole, poeții și pictorii au imortalizat acest peisaj, transformând estuarul într-una dintre cele mai fotografiate și vizitate zone ale insulei. În jurul locului s-au format tradiții locale: studenți, cupluri și pasionați de fotografie se adună frecvent pe mal la lăsarea serii.

Ținând cont de această sensibilitate culturală, autoritățile au recunoscut că un pod industrial obișnuit nu ar fi fost acceptabil.

Administrația drumurilor a decis să se îndepărteze de practicile tradiționale din infrastructură și să apeleze la un birou de arhitectură. În cele din urmă, a fost ales Zaha Hadid Architects, cu misiunea de a proiecta o structură care să pună în valoare cadrul natural.

Echipa de proiectare a urmărit să reducă la minimum impactul vizual asupra liniei orizontului. Pentru a nu fragmenta priveliștea apusului și a nu deteriora zonele umede fragile din punct de vedere ecologic de pe malul sudic, arhitecții au ales o configurație asimetrică, cu un singur pilon. Acesta a fost poziționat aproape de malul estic, lăsând liber orizontul vestic, deasupra apei.

În locul cablurilor groase și masive caracteristice podurilor suspendate tradiționale, proiectul a prevăzut un sistem de hobane. Cablurile subțiri de susținere coboară din pilonul central într-o dispunere în evantai și se estompează în peisaj atunci când sunt privite de la distanță.

Geometria structurii a fost inspirată de fluiditatea mișcării, având drept sursă directă de inspirație o companie de dans contemporan de renume mondial, cu sediul în Tamsui.

Pilonul principal din beton pornește de la bază sub forma a două elemente distincte, care se unesc deasupra carosabilului, se curbează spre exterior și, în cele din urmă, se despart în partea superioară într-un „Y” asimetric. Această estetică fluidă a fost extinsă și la iluminatul rutier: corpurile de iluminat au fost proiectate să urce și să coboare într-un val ritmic de-a lungul podului, în loc să urmeze un tipar convențional, uniform.

Deși liniile ample ale proiectului îndeplineau obiectivele estetice, ele au generat dificultăți structurale majore încă din faza de planificare. Pilele verticale obișnuite ale podurilor au forme geometrice uniforme, precum cilindri sau dreptunghiuri, care permit utilizarea unor metode standardizate de turnare a betonului.

Podul Danjiang are o formă deosebit de complexă.

La construcțiile înalte obișnuite, constructorii folosesc cofraje glisante: betonul este turnat într-o matriță rigidă, lăsat să se întărească, după care cofrajul este ridicat treptat cu ajutorul unor cricuri. Această tehnică presupune păstrarea acelorași dimensiuni ale secțiunii transversale pe întreaga înălțime a turnului.

Deoarece pilonul principal al Podului Danjiang își schimba continuu forma, unghiul și grosimea pe măsură ce se înălța, utilizarea cofrajelor glisante standard era imposibilă. Pentru a rezolva problema, echipele de construcție au colaborat cu specialiștii în cofraje de la PERI pentru a dezvolta matrițe modulare personalizate. Acestea au fost concepute astfel încât geometria lor să poată fi ajustată, prin extindere, restrângere și repoziționare la fiecare etapă de ridicare, pentru a se adapta profilului variabil al structurii din beton.

În pofida acestor pregătiri tehnice, proiectul s-a confruntat cu o criză majoră în timpul procedurii de licitație, care amenința să blocheze lucrările pe termen nedeterminat. Reglementările taiwaneze privind achizițiile publice impuneau ca documentația pentru licitațiile de infrastructură să fie depusă sub forma unor planșe tradiționale, bidimensionale, pe hârtie.

Încercarea de a reprezenta o structură complet tridimensională, cu forme curbe continue, prin planuri și vederi plane crea ambiguități majore. Fiecare segment al tablierului, fiecare îmbinare structurală și fiecare element al armăturii interioare din oțel avea dimensiuni unice, cu toleranțe măsurate în milimetri pe o lungime de sute de metri.

Constructorii care analizau planșele bidimensionale au considerat că nu puteau evalua riscurile structurale, estima cantitățile de materiale sau garanta precizia execuției.

Firmele interesate au concluzionat că geometria complexă făcea imposibilă realizarea proiectului în limitele unor bugete și termene obișnuite. În consecință, proiectul a fost scos la licitație de șapte ori consecutiv, fără a atrage vreo ofertă viabilă. Reprezentanți ai companiilor de construcții au declarat public că structura nu putea fi executată.

Blocajul a fost depășit prin utilizarea unui program avansat de modelare tridimensională în cloud: platforma CATIA, dezvoltată de Dassault Systèmes. Echipa de proiectare a creat un geamăn digital complet al podului, la scara 1:1.

Acest model digital reproducea în spațiul virtual fiecare componentă, inclusiv fiecare bară de armătură din pilonul principal, fiecare hobană și fiecare segment de beton. Echipele de ingineri din Londra, Germania și Taiwan au putut colabora simultan prin cloud, efectuând inspecții virtuale și verificând alinierea elementelor structurale înainte de începerea lucrărilor propriu-zise.

Geamănul digital le-a permis proiectanților să identifice eventualele interferențe dintre componente, să verifice distribuția sarcinilor și să calculeze cu precizie costurile materialelor. Prezentând modele tridimensionale interactive pe dispozitive portabile, echipele de proiectare au demonstrat autorităților și potențialilor constructori că proiectul putea fi realizat, eliminând incertitudinile generate de desenele plane.

Convinsă de modelul digital, compania taiwaneză Kung Sing Engineering a preluat contractul la cea de-a opta licitație. Lucrările au început la scurt timp după aceea și au presupus șapte ani de operațiuni complexe de inginerie marină și structurală.

Podul Danjiang a fost deschis oficial, aducând beneficii imediate rețelelor regionale de transport. Durata deplasărilor între Bali și Tamsui a fost redusă considerabil, traficul comercial greu fiind deviat de pe drumurile suburbane, ceea ce a diminuat și uzura podurilor mai vechi.

Urbaniștii se așteaptă ca noul pod să stimuleze dezvoltarea zonelor rezidențiale din apropiere și să devină un reper național important.

Alături de zgârie-norul Taipei 101, structura suplă, cu un singur pilon, face acum parte din identitatea arhitecturală a Taiwanului, demonstrând cum tehnologia digitală modernă poate face legătura între ambițiile arhitecturale complexe și marile lucrări de inginerie civilă.

Citește și: Circulația rutieră, redeschisă integral pe Ocolitoarea Bacău